Uno de los trenes que conforman la flota del Metro de Sevilla. Sevilla
El gran reto de las obras del Metro de Sevilla: un túnel a 20 metros para sortear el parking del Hospital Macarena
Será el único tramo de los contemplados hasta ahora en la línea 3 que implique un nuevo método, necesario para poder excavar a una elevada profundidad.
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La obras de la línea 3 del Metro de Sevilla siguen avanzando por la zona norte de Sevilla. Con el subtramo 1 y el subtramo 2 en marcha, la cuenta atrás se ha iniciado para el comienzo del tramo más complejo desde el punto de la vista de la ingeniería. Es el que va desde San Lázaro hasta Doctor Fedriani y que necesitará un método muy diferente para sortear el parking del Hospital Virgen Macarena.
Se utilizará la técnica del túnel en mina. Tal como indicaron desde la Consejería de Fomento de la Junta de Andalucía, es la solución constructiva que se empleará en este punto del trazado del suburbano, el de mayor profundidad, de unos 20 metros, frente a los 12 de los tramos anteriores.
Para ello se utilizará la experiencia adquirida en la ejecución de los túneles de San Bernardo de la Línea 1 del Metro de Sevilla, que tenían justo por arriba los de las líneas de Renfe entre Sevilla, Cádiz y Málaga.
En el resto del subtramo 3 se seguirá empleando la técnica del cut and cover o muros pantalla, la cual permite minimizar el impacto directo en la ciudad. En este método, que ya se puede observar en las obras de Pino Montano, se ejecutan unas pantallas de contención lateral en el túnel para después construir en el techo con losa superior.
Con dicha protección, los operarios pueden seguir avanzando en la excavación del túnel hasta concluir los trabajos mientras por arriba el tráfico se repone. Se construye de alguna manera a "cielo descubierto", tal como indican los ingenieros de Sevilla quiere Metro, que han seguido el avance de esta obra desde su proyecto constructivo.
Túnel en mina
Así se seguirá trabajando hasta llegar a las inmediaciones del Hospital Virgen Macarena, donde se adoptará la técnica del túnel en mina. "No se puede levantar nada porque arriba está el aparcamiento", recalcan.
Tal como figura en el proyecto constructivo, "se proyecta la construcción de un túnel de 164,450 metros", el tramo necesario para sortear el aparcamiento.
Se hará en siguientes pasos. En un primer lugar, se construye una visera de protección formada por cerchas y placas ranuradas Bernold. Es necesaria, según indican desde Sevilla Quiere Metro, para asegurar "la estabilidad durante los primeros avances de la excavación" en unas condiciones de mayor alteración del terreno.
Otro elemento que contribuirá evitar el colapso será el paraguas de protección de micropilotes. Son elementos cilíndricos de pequeño diámetro que hacen que las cargas se transfieran a la profundidad.
"Bóveda" de seguridad
De esta manera, los propietarios podrán trabajar bajo una "bóveda" que les permite ganar seguridad ante el peligro de algún desprendimiento en el frente.
Con la protección finalizada, llega el momento de la excavación, que se hace "con explosivos y medios mecánicos". No obstante, el uso de los primeros no se contempla en el proyecto constructivo, en principio. "Se usan muy localmente, en zonas específicas, cuando el terreno es especialmente duro", indican. Una vez ejecutada y realizada la ventilación de los gases, se inicia la retirada del material resultante.
El último paso es la colocación del sostenimiento. Se proyectará una capa de hormigón proyectado para sellar lo excavado y evitar que prosperen las fisuras que se hayan producido. También tiene la función de mitigar posibles filtraciones. Por último se vuelven a colocar las cerchas y chapas Bernold y se hormigonan para cubrirlas.
A partir de ahí, el Metro de Sevilla regresará a la técnica habitual del cut and cover con la que está concebido todo el tramo norte de la Línea 3.
Casi cuatro años de obras
La necesidad de sortear el aparcamiento del Hospital Virgen Macarena convierte este el subtramo III en el más caro, con un coste de 173, 4 millones de euros. Fue adjudicada la pasada semana a la UTE conformada por Vías y Construcciones, Lantania y DSV Empresa Constructora y Ferroviaria.
Otro de los tramos que añaden mayor complejidad a la obra la afectación a los accesos al Hospital Virgen Macarena, donde también se construirá una estación a 20 metros de profundidad. No será una cualquiera, ya que está concebida como intercambiador y se dejará preparada para los andenes de la futura línea 4.
Es otro de los motivos que la convierte en la intervención más larga, de 46 meses, aunque no están muy lejanas las tres siguientes. Las de los tramos que circularán bajo la Ronda Histórica de 45, 41, y 37 meses, respectivamente. Según los cálculos de Sevilla Quiere Metro deberían ser licitados en 2025 para que sea una realidad el horizonte de que la mitad de la línea funcione en 2030.
Entre marzo y abril
En principio, si todo va según lo previsto, las obras deberían comenzar entre finales de marzo y principios de abril. La Junta de Andalucía y el Ayuntamiento han comenzado el proceso para informar a los vecinos y comerciantes sobre los cortes de tráfico, que se prolongarán cerca de cuatro años.
El plan propuesto contempla la habilitación de algunos carrilles exlusivos y ayudas para compensar las pérdidas de los negocios de Doctor Fedriani, una calle que comenzará a cambiar en pocas semanas con la llegada de las obras del Metro de Sevilla.
